|
Логистам это надо знать: .
|
 Грузоотправители
в России активно инвестируют в собственную морскую логистику и в свои
морские терминаоы. При этом они не ограничиваются созданием соответствующего
отдела морской логистики или строительством складских помещений. В "джентльменский
набор" уважающей себя вертикально интегрированной добывающей или
добывающе-производящей структуры входит собственный морской терминал
(а порой и не один), автомобильный и/или железнодорожный оператор, а
то и собственный флот. То есть полная морская логистика. Что это - требование
времени или откат к натуральному хозяйству?
Сегодня большинство крупных добывающих и производящих вертикально интегрированных
структур предпочитают обеспечивать свои потребности в морской логистике
самостоятельно. Первыми начали строить морские терминалы, развивать
собственную морскую логистику, входить в терминальный бизнес и приобретать
подвижной состав нефтяники и металлурги. При этом если нефтяные гиганты
предпочитают строить собственные перевалочные комплексы, морские терминалы
и даже иметь собственный флот, то металлургические холдинги больше настроены
на приобретение существующих портов и развитие железнодорожных операторов,
хотя тоже в состоянии построить собственный морской терминал и создать
свою систему морской логистики.
 Угольная
отрасль, хотя и с некоторым отставанием, также пошла по этому пути,
по пути строительства своих морских терминалов и организации морской
логистики. Исходя из своих потребностей и возможностей в морской логистике,
компании либо входят в качестве владельцев в уже существующие морские
терминалы (как "РОСА Холдинг" в Высоцке учавствует в готовом
морском терминале), либо строят собственные портовые комплексы (как
это уже делает "Кузбассразрезуголь" в Усть-Луге, ведется постройка
морского терминала и планируют делать СУЭК и "Эльгауголь"
на дальнем Востоке, организовывая собственную морскую логистику).
Зачем грузовладельцу заниматься непрофильными бизнесами, в частности
морскими терминалами и морской логистикой, когда для этого существуют
специально обученные люди и компании специализирующиеся на морской логистике
и морских терминалах? Ответ прост: чтобы сократить издержки. По словам
Сергея Андреева, генерального директора компании "Дальтрансуголь"
(входит в структуру ОАО "СУЭК"), расходы на логистику в том
числе и морскую логистику составляют 40% и более от стоимости угля.
Основные оставляющие - это железнодорожный тариф, цена перевалки и морской
фрахт.
| |
 |
|
Реклама, которую мы рекомендуем
|
Передвижная рампа AUSBAU
Позволяют погрузчику заехать внутрь грузовика, контейнера или ж/д вагона. Передвижные рампы ускоряют выгрузку-погрузку в 2-3 раза, также требуют меньше персонала при логистике, соответственно и меньше затрат на персонал. Нагрузка 6, 8, 10 т и больше по желанию клиента. Высота регулируется от 900 мм до 1650 мм в верхней точке (т.е. подходит под все типы транспорта). Противоскользящая поверхность. Гарантия 18 месяцев. Цены от производителя -- самые низкие в Европе и СНГ. Подробнее на сайте изготовителя.
Контакты в Киеве, Украина: +38050-5445840, +38044-5993015, mail@av-exim.com |
Что характерно, угольщики, в отличие от металлургов, приобретать железнодорожный
подвижной состав, как правило, не спешат. Это происходит не потому,
что возить по тарифам ОАО "РЖД" очень уж выгодно - по словам
участников рынка, "если морской фрахт очень жестко привязан к рынку
и поднимается или опускается в зависимости от рыночной цены угля, то
тарифы РЖД только растут, и эти тарифы ни к чему не привязаны".
Дело в другом. "Существует проблема холостого хода обратно в угольный
бассейн, - объясняется директор Ассоциации собственников подвижного
состава Софья Каткова. - Учитывая расстояния от Кузбасса до Дальнего
Востока, таким путем затраты на логистику не снизить".
 При
этом, "если тарифы железной дороги еще поддаются влиянию Правительства,
то стоимость портовой перевалки повышается ежегодно, - рассказывает
С. Андреев. - Чтобы экспорт угля был рентабельным, надо снижать цену
логистики, в том числе и морской логистики. Как действуют в этой ситуации
крупные компании? Они начинают входить в ту сферу деятельности, которая
не является для них профильной - строить комплексы, закладывать морские
терминалы, покупать собственный флот".
СУЭК строит свой морской терминал в бухте Мучка близ порта Ванино, на
территории 100 га. Проектная мощность морского терминала - 12 млн тонн
в год с возможностью расширения до 25 млн тонн. Емкость склада - 1 млн
тонн, также с возможностью расширения. "Горнило государственных
согласований мы прошли", - говорит С. Андреев. По его словам, СУЭКу
удалось решить на своем морском терминале и комплексе ряд технологических
задач, которые в других портах не решены - в частности, проблему железнодорожной
доставки за счет формирования кольцевого маршрута. Большая емкость склада
позволит избежать заторов вагонов на подходах к порту. Таким образом
будет построена эффектианая морская логистика.
Ввод морского терминала комплекса в строй намечен на конец 2007 года.
Тем временем СУЭК изучает возможности создания для обслуживания морского
терминала собственного балкерного флота, то есть расширения морской
логистики. Переговоры на этот предмет уже ведутся. В качестве вариантов
рассматривается заказ новых судов, приобретение судов "секонд-хэнд"
на период строительства новых, а также фрахтование судов на рынке морской
логистики. "Размер судов будет зависеть от порта покупателя, -
говорит С. Андреев. - Если уголь пойдет в Японию, то нужны суда меньшей
вместимости, если в Корею - то большей". Судоходный бизнес или
же морскую логистику СУЭК предполагает выделить в отдельную дочернюю
структуру и заниматься морской логисткой профессионально, ведь собственный
морской терминал позволяет это сделать.
Несмотря на успешное развитие проекта, "решение это не очень правильное,
- считает С. Андреев. - Собственникам нужно было скооперироваться и
строить более мощные и более технологичные комплексы совместно, современные
морские терминалы. Это было бы дешевле, и такие комплексы морских терминалов
могли бы развиваться более эффективно. Строить на 12 млн тонн только
для СУЭКа - неправильно. В Китае строятся угольные морские терминалы
не менее чем на 80 млн тонн, а мы строим на 12 млн и считаем, что это
очень хорошо. Мы пытались договориться о совместных инвестициях с "Эльгауглем"
и "Углемедом", но никто на контакт не пошел". Ведь если
одной мопании нужен собственный морской терминал, то скорее всего понадобится
и другим участникам рынка. Организация собственной морской логистики
позволила бы существенно снизить затраты всем.
Кроме того, подобные масштабные проекты крайне сложно реализовывать
без участия государства. Государство готово поучаствовать, но в дележе
пирога: по словам С. Андреева, РЖД потребовало от "Дальтрансугля"
более $3,5 млн инвестиций в собственную инфраструктуру и развитие станции.
А пресловутое государственно-частное партнерство на практике означает
вот что: инвестор сначала вкладывается в строительство объектов федеральной
собственности в порту - причальных стенок, гидротехнических сооружений.
Построив, он передает их государству в лице "Росморпорта",
которое потом возвращает ему инвестиции. Инвестору это не всегда невыгодно,
поскольку речь идет о больших сроках возврата, при этом и сам морской
терминал окупается в достаточно длительный период - от 7 и более лет.
"Государственный бюджет должен инвестировать свою часть сразу же",
- считает С. Андреев. Построить собстенные морские терминалы это очень
дорогое удовольствие и партнеры должны честно учавствовать в совместном
деле, развивая морскую логистику и оборудуя морские терминалы. Морская
логистика требует согласованных действий, иначе суда встанут, порты
закроются и вся морская логистика предприятия прекратит работу.
"Государство должно активно участвовать в развитии портовой инфраструктуры,
- согласен с ним генеральный директор ООО "Порт Высоцкий"
Константин Руденко. - Сегодня такая возможность есть, бюджет профицитный".
"РОСе", которой принадлежит Высоцк, строить новый порт было
не нужно - она пришла в уже готовый. Однако проблемы есть и у нее -
это железнодорожная инфраструктура и подходные каналы к порту. "Любой
бизнес начинается с дорог, - говорит К. Руденко, - без развития этих
составляющих, какие бы комплексы ни строились, работать они не будут".
Морские дороги "РОСа" планирует развивать совместно с "Росморпортом"
- в планах проведение дноуглубительных работ на подходном канале с тем,
чтобы порт мог обрабатывать суда дедвейтом до 40 тыс. тонн. А вот с
дорогами железными ясности пока нет: амбициозный проект по запуску скоростного
движения по маршруту Москва - Хельсинки, если своевременно не будет
решен вопрос о создании обходного грузового маршрута, может серьезно
осложнить работу не только Высоцкого порта, но морского терминала "ЛУКойла",
портов Выборг и Приморск, да и вообще всей морской инфраструктуры на
северном побережье Финского залива.
 Неопределенность
с развитием железнодорожных подходов к портам вызвана отсутствием ясной
и четкой политики государства в данном вопросе, считает С. Каткова.
"Во время поездки на Дальний Восток я задала вопрос местной администрации:
существует ли генеральная схема развития портов - Восточного, Находки?
Ответа нет. Та же проблема существует и на Северо-Западе: концепция
развития морских терминалов в Финском заливе уже второй год не закончена.
Это означает, что мы не понимаем, в каком месте будет сосредоточена
угольная перевалка - и будет ли она вообще сконцентрирована в одном
месте или распределена между разными портами. Может быть, это будет
в Усть-Луге, а, может, Выборг или Приморск тоже станут большими угольными
комплексами? Или весь уголь будет сосредоточен в Мурманске? Полная неопределенность.
Мы отчасти сами в этой неопределенности виноваты - все хотят переваливать
везде и сразу".
Очевидно, что везде и сразу - не получится. Но вряд ли получится и другое
- назначить на обработку угля строго по одному порту в каждом бассейне
и в добровольно-принудительном порядке загнать туда всех экспортеров.
По словам С. Андреева, строить собственные морские терминалы планируют
на Дальнем Востоке все крупные угольные компании, работающие на рынок
Азиатско-Тихоокеанского региона. "В регионе только один порт, который
переваливает уголь - это Восточный, остальные порты для работы с углем
не приспособлены, - объясняет он. - Восточный переваливает столько,
сколько сможет перевалить - где-то в районе 12-13 млн тонн в год, а
потребность рынка АТР - 40 млн тонн. Порт - монополист. Если бы было
несколько портов Восточный, то была бы конкуренция, и цена перевалки
была бы ниже. Когда мы просчитали экономику, то поняли, что выгоднее
построить свой морской терминал, чем платить, сколько мы платим за перевалку
сейчас".
Кроме того, железнодорожные пути к угольному комплексу в Восточном проходят
через территорию контейнерного морского терминала, а контейнерные поезда
по всем железнодорожным правилам идут без очереди, как пассажирские.
Приоритет контейнерных перевозок создает неудобства для других видов
грузов, считают угольщики. "Сам порт работает нормально - но его
работа находится в противоречии с работой железной дороги, - говорит
С. Андреев. - На отдельных участках нет электротяги, РЖД использует
тепловозы. Склад маленький, на 400 тыс. тонн, как только он переполняется,
то складом становятся вагоны. Из-за этого происходит затоваривание подходов.
Сейчас Восточный работает на максимуме своих возможностей, новая очередь,
которую они планируют строить, должна довести перевалку до 16 млн тонн.
С этим объемом они "заткнутся" на ДВЖД, мощности которой тоже
на пределе. А БАМ тем временем стоит пустой".
Если проект СУЭКа и все другие проекты в Ванино будут реализованы, то
БАМ уже не будет стоять пустым. Но вопрос тарифов останется. По информации
генерального директора ОАО "СУЭК" Владимира Рашевского, за
3 года (с 2002 по 2005) ставка железнодорожного тарифа на транспортировку
угля по маршруту Кузбасс - Восточный выросла на 77%, по маршруту Кузбасс
- Мурманск - на 74%. Если в период резкого взлета мировых цен на уголь
в 2003-2004 годах повышение тарифа было оправданно, то к концу 2005
года, когда цены, в частности, на рынке АТР, начали падать, тариф остался
без изменений. По мнению директора департамента топливно-энергетического
комплекса Министерства промышленности и энергетики РФ Анатолия Яновского,
рост тарифов не должен выходить за рамки инфляции, иначе транспортная
составляющая в цене растет, а сама цена продолжает падать.
"Пусть РЖД посчитает, сколько угля мы не повезли в порты, потому
что вы не изменили тарифную политику. Цена упала, тариф стоял - вы упустили
тонно-километры," - выплескивали эмоции участники конференции "Energy&Coal
of Russia", проходившей в Москве в начале февраля этого года. Угольщики
даже пригрозили РЖД, что не будут возить продукцию железной дорогой,
если тарифы будут повышаться. Правда, как они в таком случае будут экспортировать
свою продукцию. Реальной альтернативы железной дороге у угольной промышленности
нет, как на внутренних, так и на экспортных перевозках. Морская логистика
не может строиться без здравого смысла. Никакая морская логистика не
поможет заменить наземку если предприяетие неходится в центральной части
России равноудалено от морских портов. Тем не менее, серьезные экспортеры
обязательно должны развивать морскую логистику у себя на предприятиях,
ведь именнно с помощью морской логистики и морских терминалов осуществляется
основной грузопоток в мировом товарообороте.
Гендиректор СУЭКа в этой связи выдвинул три предложения по поддержанию
экспорта российского угля:
-- Увязать изменение тарифы на железнодорожные перевозки с динамикой
мировых цен на уголь;
-- Решать проблему нехватки портовых мощностей совместно с государством;
-- Повышать качество российского угля, чтобы "возить не уголь,
а калории".
Ответ на них дал президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, выступая
10 дней спустя на проходившем в Кузбассе совещании, посвященном реструктуризации
российской угольной промышленности. Он напомнил, что сумма тарифных
преференций на экспортные перевозки угля через погранпереходы составила
40,4 млрд руб. в 2004 и 43 млрд руб. в 2005 году. Свыше 90% этих преференций
приходится на уголь, отправляемый со станций ЗСЖД, прежде всего из Кузбасса.
При этом, если в грузообороте железных дорог доля угля составляет около
30%, то в доходах РЖД от грузовых перевозок - только 14%.
 Интересы
экспортеров и транспортной системы должны быть сбалансированы, считает
В. Якунин. Он предложил зафиксировать транспортную составляющую на уровне,
обеспечивающем баланс экономических интересов ОАО "РЖД" и
предприятий угольной отрасли. "Мы должны прийти к возможности оперативно
реагировать на колебания цен, исключив ситуации, когда повышение доходности
угольных компаний обеспечивается за счет снижения рентабельности работы
железнодорожного транспорта, - говорит президент РЖД. - Это - важный
шаг на пути к рыночному тарифообразованию, основанному на четкой привязке
стоимости перевозки угля к его рыночной цене. Это и шаг к экономически
справедливому распределению доходов: в трудные времена поддерживая угольщиков
низкими тарифами, железные дороги должны получать часть "премиального"
дохода экспортеров, обусловленного повышением рыночной конъюнктуры".
Кроме того, В. Якунин считает обоснованным принятие дифференцированного
подхода к формированию тарифов на перевозки энергетических и коксующегося
угля, поскольку коксующийся уголь, по сути, является металлургическим
сырьем, его цена существенно превышает цену энергетических марок. При
этом, в отличие от угля энергетического, он не играет значимой роли
в обеспечении социальной стабильности и энергетической безопасности
страны.
"Угольная и железнодорожная отрасли должны развиваться не просто
параллельными курсами, а на основе общих интересов, как коммерческих,
так и государственных," - отметил В. Якунин, подчеркнув, что уголь
в стратегической перспективе остается для железной дороги приоритетным
грузом. При этом он выделил три основных направления развития инфраструктуры
для транспортировки кузбасского угля: Кузбасс - Северо-Запад, Кузбасс
- Дальний Восток и Кузбасс - Азово-Черноморский транспортный узел. Строительство
собственный морских терминалов и организацией бизнесом морской логистики
значительно упростят решение этих задач. В будущем собственные морские
терминалы могут стать выгодным бизнесом или привлекательным активом.
Морскую логистику надо развивать и делать это можно с помощью своих
морских терминалов.
Ольга Фиалкина,
Юлия Шишова
по материалам SeaNews, 12.07.2006
|
